OBJETIVO EN CARRETERA: CERO ACCIDENTES

El anuncio de un posible aumento en el limite de velocidad de 120 a 130 km/h en autovías y autopistas, resulta cuando menos una sorpresa por su carácter inoportuno e innecesario. Desde la Asociación de Daño Cerebral de Navarra como firmante de la Carta Europea de Seguridad vial, y con la experiencia que nos aporta nuestro trabajo en prevención vial y en la atención a afectados por Daño Cerebral Adquirido en la fase crónica, no podemos sino posicionarnos en contra de esta propuesta. Se sorprendería el lector si conociera que de cada cien traumatismos craneoencefálicos, que junto a los ictus constituyen una de las principales causas de Daño Cerebral Adquirido, un 70% de estos traumatismos tienen su origen en un accidente de tráfico.

Abordando en concreto los límites de velocidad, es cierto que estos han evolucionado en el tiempo conforme las sociedades establecían nuevas prioridades y la seguridad se imponía sobre otras motivaciones. Si tomamos como referencia la experiencia sueca, citada como modelo por la Organización Mundial de la Salud en la gestión de la velocidad, vemos como los criterios que establecen los límites de velocidad han evolucionado con el paso del tiempo. Así en Suecia en la década de los 60 los límites fueron establecidos reflejando los hábitos de los conductores, tomando como referencia la velocidad a la que viajaban el 85% de los conductores menos rápidos. Con este criterio se asumía que los conductores realizaban decisiones racionales en la elección de la velocidad a la que debían viajar en cada momento y que únicamente una minoría de un 15% podía ser considerada como temeraria. Los datos de accidentabilidad demostraron que era erróneo basar la velocidad en este principio y se pusieron en práctica nuevos criterios en las décadas de los 70 y 80. Los nuevos límites de velocidad se fijaron teniendo en cuenta nuevos elementos que podrían considerarse de “seguridad pasiva”; el diseño de carreteras, el tipo de vías o las características de los vehículos. Sin embargo Suecia apostó en la década de los 90 por la política de “Visión Cero”, fijándose como objetivo; cero víctimas en la carretera y poniendo el énfasis en las cifras de heridos que habitualmente pasan desapercibidas en las estadísticas. En este país con la actual filosofía de “Visión Cero”, evitar muertes y heridos en la carretera es la primera prioridad y los sistemas de gestión de velocidad deben basarse en esta filosofía.

Existe una conclusión que se repite en los estudios sobre velocidad; a mayor velocidad, mayores tasas de accidentabilidad, muertos y heridos. Teniendo en cuenta modelos estadísticos que estiman los efectos de cambios en la velocidad media en relación al número de accidentes, se constata que un incremento del 5% en la velocidad media, independientemente del tipo de vía, ocasiona un 10% más de accidentes con heridos y un 20% más de accidentes con víctimas mortales.

Si nos referimos a experiencias prácticas nos encontramos con que; “a mayor velocidad, se multiplica la siniestrabilidad”. En Australia, el límite en el área de Melbourne pasó de 100 km/h a 110. Km/h en el año 1987 para posteriormente volver a fijarse en 100 km/h en 1989. Las autoridades australianas establecieron comparaciones con otra región donde el límite permaneció inalterado y comprobaron como la tasa de heridos por kilómetro se incrementó un 25% al incrementarse el límite, para descender posteriormente un 20% cuando la velocidad máxima volvió a quedar fijada en 100 km/h.

En Estados Unidos existen numerosas evidencias que muestran que a mayor velocidad en autopistas, mayor número de víctimas mortales. Los muertos por carretera en aquellos Estados que incrementaron los límites de velocidad de 65 a 75 millas por hora (de 105 Km/h a 121 Km/h) se incrementaron un 35% en comparación con aquellos Estados que no modificaron sus límites de velocidad.

No existen certezas absolutas en el establecimiento de las velocidades máximas. Es responsabilidad de cada gobierno determinar sus prioridades, las cuales probablemente cambiarán conforme evolucionan las sociedades. Sin embargo, es incuestionable que si un Estado desea reducir significativamente las cifras de muertos y heridos en la carretera, la única alternativa son políticas de seguridad total con el objetivo de cero accidentes. Los accidentes son siempre probables aunque se desarrollen campañas activas de prevención, por lo que un sistema de seguridad total debe basarse en el principio de que los usuarios de la carretera no deben morir o resultar gravemente heridos.

El objetivo a largo plazo ha de ser, como en el modelo sueco de “Visión Cero”, que ningún ciudadano muera o resulte gravemente herido en la carretera. Este objetivo está claramente aceptado en el transporte por ferrocarril, mar o aire… ¿Por qué no puede ser asumida también la accidentabilidad cero en nuestras autopistas y autovías? Decididamente, desde Adacen creemos que esta es una meta por la que merece la pena trabajar.

Escrito por:

En octubre de 1994 se constituye la Asociación de Daño Cerebral de Navarra, ADACEN, organización sin ánimo de lucro fundada por familiares y afectados de daño cerebral. Su objetivo es informar y sensibilizar a la sociedad y a las instituciones de los problemas y necesidades que este colectivo presenta.

Sin comentarios.

Deja tu comentario